Racistische viaducten; Langdon Winner over politiek en techniek

Robert Moses with a model of Battery Bridge
Robert Moses met een maquette van de Battery Bridge

In het Engels kennen we de term urban legend om een moderne mythe aan te duiden, een onwaar of op zijn minst sterk vervormd verhaal dat hardnekkig de ronde blijft doen. Volgens sommigen is een van de grootste urban legends in de techniekfilosofie dat de New Yorkse bouwmeester en planoloog Robert Moses (1888-1981) bepaalde viaducten bewust zodanig vormgaf, dat zijn racistische waarden als het ware in het ontwerp ingebakken werden. Die viaducten zouden namelijk bewust zo laag zijn gemaakt, dat bussen waarvan de arme, zwarte bevolking afhankelijk was voor haar vervoer, er niet onderdoor konden. Aldus bleef Jones Beach, een van de stranden van Long Island, onder het mom van efficiënte stadsontwikkeling en zonder controversiële wetgeving grotendeels gereserveerd voor de blanke, autobezittende middenklasse.


Dit is een hoofdstuk dat ik geschreven heb voor het boek De Politiek der Dingen, dat ik ook mede geredigeerd heb en dat in 2009 verscheen bij Damon.


De bron van dit verhaal is een biografie over Moses uit 1974 , maar het kreeg pas echt bekendheid doordat de techniekfilosoof Langdon Winner het besprak in zijn inmiddels klassiek geworden artikel uit 1980, getiteld Do Artifacts have Politics? Het diende als illustratie van zijn stelling dat technische artefacten in zichzelf – en dus niet alleen door de manier waarop ze gebruikt worden – politieke eigenschappen hebben, ofwel “specifieke vormen van macht en autoriteit kunnen belichamen”. Met dit ene artikel voorzag Winner het debat in de sociologie en filosofie van de techniek decennialang van stof. Nog altijd zijn de racistische viaducten van Moses een voorbeeld waar geen student in deze vakgebieden aan ontkomt, ook al is de waarheid van dit verhaal omstreden (maar daarover later meer). Het wordt geciteerd in honderden (wetenschappelijke) publicaties en boeken. Dit is hoe Winner het verhaal oorspronkelijk zelf vertelde (mijn vertaling – net als bij alle latere citaten):

Eenieder die over de hoofdwegen van Amerika gereisd heeft en gewend is geraakt aan de normale hoogte van de viaducten, zou wel eens het gevoel kunnen krijgen dat er iets vreemds aan de hand is met een aantal van de bruggen over de parkwegen op Long Island, New York. Veel van de viaducten zijn buitengewoon laag, met slechts 2,7m doorrijhoogte langs de stoeprand. Zelf zij die deze constructieve eigenaardigheid toevallig opmerken, zouden niet de neiging hebben om er een speciale betekenis aan toe te kennen. In onze gewone manier van kijken naar dingen zoals wegen en bruggen zien we de details van de vormgeving als onschuldig en denken we er zelden verder over na.

Het blijkt echter dat er een reden is voor het bestaan van ongeveer tweehonderd laaghangende viaducten op Long Island. Ze werden opzettelijk zo ontworpen en gebouwd door iemand die een specifiek sociaal effect wilde bereiken. Robert Moses, de meester-bouwer van wegen, parken, bruggen en andere publieke werken in de jaren 1920 – 1970 in New York, bouwde zijn overspanningen volgens specificaties die de aanwezigheid van bussen op zijn parkwegen zouden ontmoedigen. Volgens bewijs aangeleverd door Moses’ biograaf, Robert A. Caro, zijn de redenen een reflectie van Moses’ vooringenomen klassedenken en raciale vooroordelen. De autobezittende blanken van de ’hogere’ en ’comfortabele midden’ klassen, zoals hij hen placht te noemen, zou het vrij staan om de parkwegen te gebruiken voor recreatie en woon-werkverkeer. Arme mensen en zwarten, die normaal gebruik maakten van openbaar vervoer, werden van de wegen afgehouden omdat de 3,7m hoge bussen de viaducten niet aankonden. Een gevolg was het beperken van de toegang van ethische minderheden en lagere-inkomensgroepen tot Jones Beach, Moses’ veel geprezen openbare park. Moses verzekerde zich extra van dit resultaat door een veto uit te spreken tegen de voorgestelde verlenging van de Long Island spoorlijn naar Jones Beach.

Winner is een goede verteller, zo laat dit citaat zien. Ongetwijfeld heeft dat ertoe bijgedragen dat de ‘racistische viaducten’ tot icoon geworden zijn van Winners stelling dat technologie moreel of politiek geladen is . Zoals Joerges het verwoordde in een van de vele artikelen die over de viaducten verschenen zijn: “groter dan het machtigste idee is een goed verteld verhaal.” De populariteit van het verhaal is ook wel verklaard door te wijzen op verhaalaspecten zoals de aanwezigheid van één man (held of duivel) die tot grote daden in staat is, de alledaagse simpelheid van de technologie in kwestie en het ironische contrast tussen schijn en werkelijkheid.

De achterliggende ideeën van Winner, die hij uiteenzette aan de hand van voorbeelden zoals viaducten, kerncentrales en automatische tomatenplukkers, zijn zeker ook de moeite van het bestuderen waard. In dit hoofdstuk zal ik deze ideeën over de politieke geladenheid van technologie bespreken, evenals een aantal discussies in de sociologie en filosofie van de techniek die daaraan gerelateerd zijn. Een hoofdstuk met een theoretische inslag dus, waarin ik de (vermeende) racistische bruggen gebruik zoals Winner dat zelf ook deed: als illustrerende casus.

Politiek in moeren en bouten

Wat beweerde Winner nou eigenlijk precies over de ‘politiek der dingen’? Technische artefacten, zo zette hij uiteen, kunnen op twee verschillende manieren politiek van aard zijn. Ten eerste kunnen specifieke en blijvende gevolgen optreden voor bepaalde bevolkingsgroepen en de manier waarop zij hun leven leiden of kunnen leiden. Dit kan komen doordat iemand bewust bepaalde politieke en sociale doelen probeert te bereiken met de technologie en daartoe zijn waarden (zoals racisme in het geval van Moses’ viaducten) ‘inbouwt’ in het artefact. Dit is de ‘ontwerpversie’ van Winners stelling. Vaak echter, zegt Winner, zit hier helemaal geen (boze) opzet achter, zoals bijvoorbeeld bij gebouwen die slecht toegankelijk zijn voor gehandicapten. Maar in beide gevallen had een ander ontwerp mogelijk andere effecten gehad.

Een tweede manier waarop technologische artefacten politiek kunnen zijn, is doordat ze een bepaald type politieke organisatie of sociale ordening vereisen, of op zijn minst sterk stimuleren. We hebben het dan niet over de gevolgen van de technologie, maar over de condities of randvoorwaarden die nodig zijn om deze goed te laten functioneren. Let wel: het gaat hier niet om een logisch vereiste, maar om een praktische noodzakelijkheid. Als voorbeeld noemt Winner kernwapens en kerncentrales. Om veiligheidsredenen vereisen deze technologieën volgens de techniekfilosoof een gecentraliseerd en autoritair regime – probeer je maar eens voor te stellen dat kerncentrales lokaal beheerd en democratisch georganiseerd zijn. Zonne-energie daarentegen kan met veel meer vormen van maatschappelijke ordening samengaan, van lokaal tot gecentraliseerd, van democratie tot tirannie. Een ander voorbeeld zijn moderne, grootschalige, complexe systemen voor transport en communicatie. Deze stimuleren of vereisen volgens Winner een hiërarchische organisatie onder leiding van geschoolde managers. Winner zegt dat de politiek der dingen in dergelijke gevallen ‘inherent’ is, dat wil zeggen onafhankelijk van de ontwerpdetails of de context waarin het artefact toegepast wordt. Dit is dus eigenlijk een veel sterkere claim dan de eerste.

In beide versies van zijn stelling wil Winner afrekenen met een naïeve kijk op technologie die veronderstelt dat het gaat om neutrale hulpmiddelen, die we – eenmaal ontworpen – goed of slecht kunnen gebruiken (of iets daar tussen in). Een apparaat, zegt hij, kan zodanig ontworpen en gebouwd zijn, of van een zodanige aard zijn, dat het bepaalde gevolgen móet voortbrengen, dat staat al vast voordat het in gebruik genomen wordt. Politiek wordt bedreven door – letterlijk – te bouwen aan de wereld om ons heen:

…technologische innovaties zijn vergelijkbaar met wetgevende handelingen of politieke funderingen die een kader voor de openbare orde scheppen dat gedurende vele generaties zal standhouden. […] De zaken die mensen in de maatschappij verdelen of verenigen worden niet alleen opgelost in de instituties en praktijken van politiek in nauwe zin, maar ook, en veel minder duidelijk, in tastbare arrangementen van staal en beton, draden en halfgeleiders, moeren en bouten.

Techniekontwikkeling objectief beschreven
Kaft boek Politiek der Dingen
Het boek waarin dit hoofdstuk verschenen is

Hiermee neemt Winner tevens positie in het door Frits Bolkestein en Jeroen van den Hoven in de inleiding al genoemde debat tussen de ‘sociaal deterministen’ en de ‘technologisch deterministen’. In zijn sterkste versie zegt het technologisch determinisme dat de geschiedenis wordt voortgedreven door het onvermijdbare, noodzakelijke pad dat de technologische ontwikkeling neemt. Die heeft zijn eigen, interne dynamiek en de maatschappij is gedwongen zich aan te passen, in cultureel, sociaal en economisch opzicht. Een al te sterk technologisch determinisme is volgens Winner naïef en wordt tegenwoordig ook door vrijwel alle wetenschappers en filosofen verworpen.

De sociaal deterministen menen daarentegen dat mensen juist de koers van de technologie bepalen – zij maken, in het licht van hun doelstellingen en waardes, keuzes bij het ontwerpen en gebruiken van de technologieën. Afhankelijk van die keuzes kan de ontwikkeling van een nieuwe technologie verschillende paden volgen. Sociaal determinisme kwam in de jaren zeventig van de vorige eeuw sterk op in de vorm van het sociaal constructivisme, een benadering die populair werd in de sociologie van de techniek. Technologisch deterministen zoals Ellul en Heidegger filosofeerden vaak heel abstract over ‘de’ moderne technologie, alsof het een homogeen geheel vormde. Het sociaal constructivisme richtte zich daarentegen op concrete technologieën en kwam met een empirische methode om de ontwikkeling van deze technologieën in hun sociale context te onderzoeken. Een van de pioniers in dit veld was Wiebe Bijker, die bijvoorbeeld aan de hand van historische bronnen zoals krantenartikelen, fietsadvertenties en verslagen van fietstentoonstellingen in kaart bracht hoe de ‘moderne’ fiets – via verschillende tussenvarianten en doodlopende sporen – ontstond in een periode van grofweg twee eeuwen.

Een kernbegrip in het sociaal constructivisme is ‘interpretatieve flexibiliteit’, wat wil zeggen dat verschillende sociale groepen – politici, producenten, ingenieurs, gebruikers, enzovoort – verschillende betekenissen en interpretaties toekennen aan een technologisch object (is een fiets bijvoorbeeld een sportartikel of een vervoersmiddel?). Dat geeft aanleiding tot allerlei conflicten tijdens het ontwikkelingsproces van die technologie. Het probleem dat de technologie moet oplossen, de verschillende ontwerpvarianten en de criteria voor de beoordeling daarvan – ze zijn allemaal onderwerp van onderhandeling en machtsuitoefening tussen die sociale groepen (moet een fiets bijvoorbeeld vooral snel of vooral veilig zijn?). Sociaal constructivisten willen die processen objectief analyseren en beschrijven, zonder zich een oordeel aan te meten over de gebruikte argumenten of de technologie die uiteindelijk resulteert.

De sympathie van Winner ligt meer bij de sociaal deterministen / constructivisten dan bij de technologisch deterministen. Toch heeft hij twee kritiekpunten op de sociaal constructivisten. Ten eerste verwijt hij hen dat het bij hen lijkt alsof “technische dingen er helemaal niet toe doen”. De focus is zo sterk op sociale processen, de verschillende groepen die betrokken zijn bij technologische veranderingen en machtsrelaties, dat men vergeet dat het ontwerp, de details van de dingen van groot belang zijn. Die details van Moses’ viaducten maken dat het artefacten met politieke eigenschappen zijn:

Generaties na de dood van Moses en nadat door hem gesmede bondgenootschappen uit elkaar gevallen zijn, zullen zijn publieke werken, vooral de snelwegen en bruggen die hij bouwde om de automobiel te bevoordelen ten opzichte van massatransport, de stad blijven vormen. Veel van zijn monumentale structuren van beton en staal belichamen een systematische sociale ongelijkheid, een manier van ontwerpen van intermenselijke relaties die, na verloop van tijd, gewoon een van de vele onderdelen van het landschap wordt. Zoals de New Yorkse planner Lee Koppleman tegen Caro [i.e. schrijver van een biografie over Moses] vertelde over de lage viaducten op Wantagh Parkway, “The old son of a gun had made sure that buses would never be able to use his goddamned parkways.”

Kortom: waardegeladen artefacten overleven hun maker. Zelfs als de maatschappij er inmiddels heel andere waarden op nahoudt, zal de technologie zijn oude politiek blijven uitdragen doordat het een dwingend effect heeft op ons handelen en samenleven. Zo bekeken zit er toch wel een kern van waarheid in het technologisch determinisme. “We shape our dwellings”, zei Winston Churchill al, “and afterwards our dwellings shape us.”

Intenties van ingenieurs en gebruikscontexten

Latour, een sociaal constructivist en bekende techniekfilosoof , relativeert de bestendigheid van zulke politieke gevolgen overigens weer. Hij doet dit aan de hand van een voorbeeld, namelijk het negentiende-eeuwse gebouw dat hij bewoont in Parijs, stammend uit de periode van de stadsplanner Haussman. Op de bovenste verdieping bevinden zich studentenkamers, daaronder zijn appartementen. Terwijl Latour en de andere eigenaren van de appartementen gebruik kunnen maken van een comfortabele lift die zich in een ruim trappenhuis bevindt, moeten de studenten zes verdiepingen omhoog lopen via een nauwe, steile trap.

Worden studenten daardoor ‘gediscrimineerd’? Ongetwijfeld, zegt Latour. Maar dit komt doordat het in de periode dat het gebouw neergezet werd ondenkbaar was dat de bedienden – die destijds de bovenste kamertjes bewoonden – van dezelfde trappen gebruik zouden maken als de bourgeois. De Franse architecten uit de negentiende eeuw hadden helemaal niet de intentie om studenten achter te stellen (maar wel de bedienden). En net zo doet het verhaal de ronde dat het tegenwoordig niet meer de arme, zwarte bevolking is die tegengehouden wordt door de viaducten van Moses, maar juist de middenklasse. Met hun vakantiecampers – in Amerika hebben die al gauw het formaat van een flinke bus – zouden zij niet onder de lage viaducten door kunnen (betrouwbare bronnen heb ik hiervoor echter niet kunnen vinden, dus misschien moeten we dit onder de ‘urban legends’ scharen).

Latour stelt aldus dat de macht der dingen – welke handelingen technische artefacten mogelijk of onmogelijk maken – in grote mate afhangt van de (steeds wisselende) omstandigheden waarin ze gebruikt worden. Om preciezer te zijn: van de manier waarop zij functioneren in een netwerk met mensen en andere dingen. In zo’n concrete context kan technologie bepaalde handelingen of gedrag afdwingen, verhinderen, of – en die mogelijkheid bespreekt Winner niet! – juist mogelijk maken. Als technische artefacten daarbij simpelweg de intentie van de maker zouden belichamen, zo beargumenteert Latour, dan doen ze dus helemaal niets uit zichzelf.

En dan, zegt Latour, zijn we toch weer terug bij het door Winner bekritiseerde idee dat de technologie zelf neutraal is: mensen zijn politiek, niet de dingen zelf. Maar, zegt hij:

…als artefacten meer doen dan het ‘objectiveren’ van een voorafgaand politiek plan, als hun ontwerp vol zit met onverwachte gevolgen, als hun duurzaamheid betekent dat alle oorspronkelijk ideeën die hun ontwerpers over hen hadden over een paar decennia ver weggedreven zijn […] dan betekent het dat ze politiek bedrijven op een manier waarop niet geanticipeerd wordt in Langdon Winners baanbrekende artikel.

Het komt er op neer dat hoe meer de technologie zelf politiek kan bedrijven, hoe minder er sprake van kan zijn dat een ingenieur haar/zijn intentie in het ontwerp kan vastleggen. Latour ontkent niet – dit was het eerste kritiekpunt van Winner op de sociaal constructivisten – dat de (eigenschappen van de) dingen – zoals Hausmanns trappen of Moses’ viaducten – zelf er toe doen. Wel zegt hij dat die dingen pas in samenspel met andere dingen en met mensen politieke implicaties krijgen. Voor hem is de toepassingscontext dus belangrijker dan voor Winner. Om deze reden hecht Latour minder belang dan Winner aan de aspecten van ontwerp en intentie. Het is volgens Latour moeilijk om de intentie van een ontwerper – bijvoorbeeld racisme in het geval van Moses – achteraf af te lezen aan (de gevolgen van) het door hem ontworpen object.

Overigens merkt Winner in zijn artikel Do Artifacts have Politics? zelf ook al op dat een min of meer gelijkvormig artefact bij plaatsing in een andere context tot heel andere politieke gevolgen zou kunnen leiden. Latour en Winner leggen volgens mij dus eerder verschillende accenten dan dat ze het radicaal oneens zijn.

Postmodernistische ambivalentie

Voordat ik Winners tweede kritiekpunt op het sociaal constructivisme bespreek, wil ik eerst een klein uitstapje maken naar een verwante stroming. Onder invloed van het postmodernisme – dat de werkelijkheid als inherent ambigu ziet – sloeg sociaal constructivisme soms om in sociaal deconstructivisme, dat zoekt naar de interne contradicties in verhalen over (in dit geval) de ontwikkeling van technologie, naar aspecten die de aannames en/of autoriteit van het verhaal onderuit kunnen halen.

Dit vinden we duidelijk terug in een artikel van de sociologen Woolgar en Cooper, die samen een artikel schreven over de viaducten van Moses en Winner onder de titel Do Artefacts have Ambivalence? Inmiddels zijn er vele versies in omloop van het verhaal van de racistische bruggen, waarin verschillende details zijn verdraaid – Moses wordt opgevoerd als architect in plaats van stadsplanner, de parkwegen worden ineens de enige toegangsweg tot de vele stranden van het ruim 100 km lange Long Island, Winner wordt genoemd als ontdekker van de te lage hoogte van de viaducten, enzovoort. “Het verhaal zelf is”, zeggen Woolgar en Cooper, “een dynamisch, verschuivend en in essentie niet af te sluiten relaas”. Consensus kan altijd weer ondermijnd worden door aanvullende hulpstellingen. Kopieën van moderne busboekjes zijn bijvoorbeeld wel gepresenteerd als bewijs dat de viaducten wel degelijk hoog genoeg waren om bussen door te laten. Maar weten we zeker dat het hier om dezelfde viaducten gaat? Of kan het misschien zo zijn dat de bussen richting Jones Beach tegenwoordig lager zijn dan in de tijd van Moses? Of dat bepaalde viaducten vervangen zijn door hogere? Of reden de bussen een andere route?

Een belangrijk kritiekpunt op het sociaal deconstructivisme is dat interpretatieve flexibiliteit te ver doorgevoerd wordt. Praten over racistische viaducten verwordt dan tot uitsluitend en oeverloos praten over teksten en verhalen over racistische viaducten en de interpretaties die daarin voorkomen. Ieder verhaal is daarbij even waardevol of waardeloos, want gewoon een van de vele verhalen. Alsof er geen echte viaducten bestaan in de werkelijkheid, die echte effecten teweeg brengen. Zoals de socioloog Joerges enigszins sarcastisch opmerkte in reactie op deze postmodernistische discussie:

Men zegt inderdaad dat nu en dan een bus geprobeerd heeft om te onderhandelen met een van Moses’ lage viaducten, met het onmiskenbare effect dat hij of zij eindigde als een geopend blik sardientjes.

De vraag of Moses inderdaad bewust ‘racistische’ bruggen heeft ontworpen, staat volgens mij wel terecht ter discussie. Sommige mensen opperen bijvoorbeeld dat Caro’s ogenschijnlijk goed gedocumenteerde biografie misschien niet aan de huidige standaarden voor geschiedschrijving voldoet; de zware beschuldiging van racisme in het geval van het viaductontwerp baseerde hij vooral op gesprekken met twee mensen uit Moses’ werkomgeving, met wie hij pas vele jaren na de bouw sprak. Had de joodse Moses, die als meritocraat te boek stond, echt racistische denkbeelden?

Vast staat wel dat zijn verdiensten omstreden zijn. Dat zijn publieke werken en stadsontwikkelingsprojecten leidden tot het neerhalen van oude wijken en grootschalige gedwongen verhuizingen is vaak en fel bekritiseerd. Maar hij wordt tegelijkertijd geprezen voor het voorbereiden van de stad op de eenentwintigste eeuw, waarin de auto het straatbeeld beheerst. Er wordt ook wel gezegd dat hij oog had voor de ecologische waarde van (de stranden van) Long Island.Was zijn viaductontwerp dan misschien eerder ingegeven door de wens om een kostbaar stukje natuur te beschermen tegen al te veel massatoerisme, in plaats van het zo veel mogelijk weghouden van de zwarte bevolking?

Als verklaring voor de lage viaducten is ook wel eens naar voren gebracht dat in de gehele VS op de zogenaamde ‘parkways’ een toegangsverbod gold voor commercieel verkeer. Bovendien zou het transport van en naar Long Island op andere manieren ook al goed geregeld zijn (aanwezigheid treinverbinding en ander type wegen). Derhalve zou het volgens sommige mensen simpelweg geldverspilling geweest zijn om deze viaducten hoger te maken dan nodig. Maar Winner reageerde als volgt op de postmodernistische Woolgar:

Ik ben het ermee eens dat alle constructies, inclusief de viaducten van Moses, op een scala van verschillende manieren geïnterpreteerd kunnen worden […]. Wat de conclusie dat Moses’ viaducten inegalitaire politieke artefacten zijn een zeer verdedigbare stelling maakt, is niet moeilijk om te vatten. Het kan gezien worden in de rol die de viaducten spelen in de sociale en politieke geschiedenis van een specifieke gemeenschap op een specifiek tijdstip, evenals in de persoonlijke geschiedenis van een makelaar in macht [d.w.z. Moses] die berucht was om zijn bereidheid om alle mogelijke middelen, inclusief openbare werken, in te zetten om sociale patronen zo te vormen dat ze overeenkwamen met zijn visie op wat wenselijk was. Deze conclusie ontwijken met behulp van postmodernistische interpretatieve ironie is, naar mijn mening, politiek naïef.

En naïviteit over de politiek der dingen is waar Winner voor wil waarschuwen. Eigenlijk maakt het voor die boodschap niet zo veel uit of Moses inderdaad racistische intenties had. Winner zegt zelf immers al dat de politiek der dingen vaak ook zonder expliciete intenties van wie dan ook tot stand komt (denk aan gebouwen met draaideuren die mensen in een rolstoel weren). Meer nog dan om de precieze waarheid rondom de racistische viaducten, zo zou je kunnen zeggen, gaat het uiteindelijk om de spreekwoordelijke moraal van het verhaal, een verhaal dat op zijn minst waar zou kúnnen zijn.

Ethische vraagstukken

Dit brengt ons bij Winners tweede kritiekpunt op het sociaal constructivisme. Hij schijnt wel eens gezegd te hebben dat hij totaal niet geïnteresseerd is in theorieën, in het verklaren van de werkelijkheid, maar alleen in ethische vraagstukken, in politieke keuzes. Hij heeft in een artikel uit 1993 dan ook stevige kritiek geuit op de sociaal constructivisten, die het proces van de ontwikkeling van nieuwe technologieën als afstandelijke en objectieve wetenschappers willen beschrijven, zonder zich ook maar enig oordeel aan te meten. Niet dat hij betwist dat hun werk nuttige resultaten oplevert; dankzij de gedetailleerde gevalstudies van de sociaal constructivisten, zoals Bijkers analyse van de ontwikkeling van de fiets, hebben we eindelijk een kijkje gekregen in de ‘zwarte doos’ van technologieontwikkeling en innovatie. Hij verwijt hen dat ze belangrijke zaken echter bewust negeren.

Ten eerste houden sociaal constructivisten zich bezig met het ontstaan van technologie, maar negeren ze het minstens zo belangrijke onderwerp van de sociale gevolgen van de introductie van nieuwe technologie, gevolgen voor “het zelfbesef van mensen, voor de textuur van menselijke gemeenschappen, voor de kwaliteit van het dagelijkse leven, en voor de bredere verdeling van macht in de maatschappij”.

Ten tweede focussen sociaal constructivisten zich in hun analyses op de relevante sociale groepen en belangen voor een specifieke technologie. Maar wie zegt welke dat zijn? Juist de groepen die onderdrukt worden en uitgesloten zijn van het debat, juist de vragen en keuzes die nooit ter sprake gebracht worden, kunnen vanuit ethisch perspectief cruciaal zijn.

Bovendien – een technologie kan een maatschappelijke impact hebben die veel verder strekt dan de “directe behoeften, belangen, en oplossingen van specifieke groepen” – denk bijvoorbeeld maar eens aan de eerdergenoemde gevolgen voor de sociale orde van de introductie van kerncentrales en moderne communicatie-infrastructuur.

Ten slotte helpt het sociaal constructivisme mensen niet om de mogelijkheden van nieuwe technologie te beoordelen, het lijkt volgens Winner eerder minachting uit te stralen voor de ethische en politieke principes die daarbij kunnen helpen.

Nogmaals, Winner ontkent niet dat het werk van de sociaal constructivisten tot op zekere hoogte nuttig is, maar “interpretatieve flexibiliteit wordt al snel morele en politieke onverschilligheid”. Technologie roept echter zo vaak cruciale ethische en politieke vragen op in de moderne maatschappij, dat je je niet kunt blijven beperken tot het beschrijven en analyseren van wie wat vindt:

Soms doet het er toe wat een ding is, welke naam het heeft en hoe mensen de eigenschappen ervan beoordelen. Was de constructie die in Irak gefotografeerd werd tijdens de Golfoorlog van 1991 bijvoorbeeld een fabriek voor babyvoedsel of een chemische wapenfabriek? Het klopt dat sommige mensen claimden dat het dit was terwijl anderen zeiden dat het iets anders was. Maar het opmerken van de diversiteit en flexibiliteit van interpretaties is weinig behulpzaam in zulke gevallen. Uiteindelijk moet men beslissen waar men mee van doen heeft en waarom het er toe doet.

Aan het eind van dit artikel probeert Winner de sociaal constructivisten in diskrediet te brengen met de suggestie dat hun benadering machthebbers met verkeerde intenties, zoals Moses, alleen maar in de kaart speelt. De techniekfilosoof toont zich een geslepen retoricus. In zijn werk toont hij zich uiteindelijk ook een voorzichtig optimistische idealist, die niet wil uitsluiten dat we technologie kunnen inzetten voor doeleinden zoals vrijheid en gerechtigheid. Het verloop van technologische ontwikkeling is niet voorbeschikt, we kunnen moreel juiste keuzes maken. Maar dan moeten we wel onze naïviteit verliezen en technische artefacten niet langer zien als simpele, neutrale hulpmiddelen.

Meer lezen?

  • Bernward, Joerges. 1999a. “Do Politics have Artefacts?” In: Social Studies of Science 29 (3):411-431.
  • Caro, Robert A. 1974. The Power Broker: Robert Moses and the Fall of New York. New York: Knopf.
  • Bijker, Wiebe E. 1995. Of bicycles, bakelites and bulbs: Toward a Theory of Sociotechnical Change. Cambridge: MIT Press.
  • Latour, B. (2004). “Which Politics for which Artifacts?” In: Domus, June 2004 (te vinden op www.bruno-latour.fr/presse/indexGB.html).
  • Winner, Langdon. 1980. “Do Artefacts have Politics?” In: Daedalus, vol. 109, No. 1, pp. 121-136.
  • Winner, Langdon. 1986. The Whale and the Reactor: A Search for Limits in an Age of High Technology. Chicago: University of Chicago Press.
  • Woolgar, Steve, and Geoff Cooper. 1999. “Do Artefacts have Ambivalence? – Moses’ Bridges, Winner’s Bridges and other Urban Legends in S&TS.” In: Social Studies of Science 29 (3):433-449.

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Deel je vragen / opmerkingen / ideeën!